NS Hoofdwerkplaats Amersfoort
   

Voor de belangstellende onder ons
IK HEB EEN CD MET ONGEVEER 250 FOTO's VAN WPH AMF. VAN 1904 - 2001
MAIL ME ALS JE INTERESSE HEBT
CD-BESTELLEN
 

WAGENBEDRIJF AMERSFOORT
1904-2000
(het volgende verhaal komt uit een boekje dat we allemaal bij het afscheid hebben gekregen)

1. GESCHIEDENIS IN GROTE SPRONGEN
"WIJ WILHELMINA, BIJ DE GRATIE GODS, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje Nassau, enz. enz. enz. Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, saluut!doen te weten:  Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat het bouwen van eene wagenwerkplaats en daarmede in verband staande werken te Amersfoort in het algemeen belang nodig is. (..)  Gegeven de 's Gravenhage, den l2den Januari 1903

WILHELMINA"

Met dit ontwerp van een wet werd de werkplaats in Amersfoort in het leven geroepen. De Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (RIJ SM.) groeide en had behoefte aan een centraal gelegen werkplaats. De keus viel op Amersfoort. De regering gaf toestemming tot de bouwen en de noodzakelijk onteigening van de terreinen. Op 1 maart 1904 gingen de deuren van de nieuwe werkplaats open. Veel werknemers waren overgeplaatst uit Haarlem. Begin 1903 had mede in de Centrale Werkplaats Haarlem een grote staking plaatsgevonden, ook wel bekend als de 'Februaristaking'. De stakers waren allemaal ontslagen. Het tekort aan goede arbeidskrachten zorgde waarschijnlijk voor een soepele houding van de directie van de H.I.S.M. De ontslagen stakers mochten weer aan het werk, maar dan wel in Amersfoort. Hierdoor kreeg de nieuwe werkplaats de bijnaam 'Strafkamp Amersfoort'. De opening verliep stilletjes. Het 'Nieuws en Advertentieblad voor Amersfoort en Omstreken' maakte kort melding van de komst van de Haarlemmers. De krant schreef het volgende:

"Aan de werklieden der Centrale werkplaats te Haarlem, die naar hier worden overgeplaatst, is bericht, dat zij als vergoeding voor het verhuizen ieder fl. 10,00 zullen ontvangen, alsmede anderhalve dag vrij­af met behoud van salaris. (..) Het eerste gedeelte van het van Haarlem naar hier overgeplaatste personeel der wagenwerkplaatsen van H.S.M is hier gistermiddag per extra trein aangekomen. Van 29 februari tot 5 maart loopt iedere dag zulk een extra trein, welke te 11.58 uit Haarlem vertrekt en om 1.28 hier aankomt, zitplaatsen heeft voor honderd personen (ook de vrouwen en kinderen komen mee) en telkens 14 wagens verhuis goed meevoert. "

De werkplaats bestond uit een loods met tien sporen. Voor de benodigde energie werd zelf gezorgd. In dit werk­plaatsgebouw vonden de grote herstellingen en revisieplaats. Kleine reparaties werden eerst in de open lucht verricht. In 1909 werd hiervoor de wagen­loods geopend met 5 sporen van 120 meter. Rond 1910 kende de werkplaats een wagenloods, een smederij, een machinale hout-bewerkerij, een hout-droogoven en een gasfabriek. De schildersafdeling verhuisde van het hoofdge­bouw naar de wagenloods. In 1923 is het hoofdgebouw inmiddels uitgebreid met een tweede en derde afdeling. Tien jaar later werd de nieuwe draaierij, de zogenaamde bufferafdeling, in gebruik genomen. De fusie tussen de diverse Nederlandse spoorwegmaatschappijen maakte van Amersfoort de centrale werkplaats voor al het goederenmaterieel. De opheffing van andere wagenafdelingen in Tilburg (1926), Zwolle (1927) en Utrecht (1931) zorgde ervoor dat al het goederenmaterieel voortaan naar Amersfoort ging. In 1936 kreeg Amersfoort officieel het predikaat Centrale Werkplaats. Net voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam de schilderswerkplaats gereed. De oorlog veranderde het werkplaatsleven compleet. De gloednieuwe werkplaats werd de opslag van een pantsertrein. Het personeelsbestand nam fors toe.

 Vanaf 1910 beschikte de werkplaats over een eigen verensmederij.

      
          1915               Ontlaatoven          Overzicht          Sloopmachine         Voorraad        Uitcontrolepers   Verenbuigmachine

Stroppen van de bladveer nog echt handwerk (29-11-1983)

Zelfs de gezondheid van de werknemer werd onderzocht een sigaretje in die tijd was geen probleem

Onder de vlag van de NS werd bescherming gezocht tegen transport naar Duitsland. De grote groep werknemers probeerde niet veel te presteren. Lijntrekken en sabotagepogingen stonden meer in de belangstelling dan je inspannen voor de vijand. Tijdens de oorlog lagen de werkplaats en de sporen regelmatig onder vuur. Geallieerde vliegtuigen probeerden zo transporten en opslag van wapens te vernietigen. 

NA DE OORLOG

In de tijd na de oorlog was de werkplaats een groot bedrijf. Op een gegeven moment werkten er wel 750 mensen. In de jaren vijftig en begin jaren zestig ging veel vervoer via de spoorweg en dat vroeg om een uitgebreid wagenpark. De sluiting van de mijnen in Limburg half jaren zestig vormde een klap voor het goederenvervoer. Veel kolen werden over het spoor vervoerd en dat viel vrij abrupt weg. Met de uitbreiding van het wegennetwerk in Nederland en Europa verschoof het goederenvervoer van het spoor naar de weg. De laatste twintig jaar is het vervoer van stukgoed via de snelweg enorm toegenomen. Anno 2000 gebeurt dat nauwelijks meer per spoor. In het verleden had de NS ongeveer veertigduizend goederenwagons. Nu rijden er nog ongeveer drieduizend wagens van Railion en circa vijftien  

honderd van spooraannemers. De vermindering van werk door afname van het goederenvervoer werd voor een deel opgevangen door de sluiting van alle andere vestigingen die zich met goederenmaterieel bezighielden. Na de sluiting van de Werkplaats Roosendaal in de jaren zeventig bleef Amersfoort als enige goederenwerkplaats over. Ombouw­projecten vormden jarenlang een welkome aanvulling op de orderportefeuille, maar ook dat werd minder (zie hoofd­stuk 3). Een ingrijpende verbouwing van de werkplaats naar het standenmodel (zie hoofdstuk 4) zorgde voor een nieuwe impuls. De werkplaats richtte zich op particuliere wagen bezitters in Nederland en Europa. De val van het IJzeren Gordijn maakte de situatie nog gecompliceerder. Oud materieel uit Oost-Duitsland kon goedkoop worden gekocht en voor onderhoud kon men daar ook goedkoper terecht. De buitenlandse markt ontwikkelde zich niet genoeg, mede door het feit dat de werkplaats nog niet voldoende commercieel ingesteld was. 

REORGANISATIES 

Diverse reorganisaties sneden in de organisatie en het personeelsbestand. In 1998 leek het tij te keren. De afgeslankte organisatie leek klaar voor de toekomst. Dat was helaas maar van korte duur. Een forse werkvermindering van een aantal grote klanten vormde de doodsteek voor het bedrijf. Er zou weer gereorganiseerd moeten worden. Een haalbaarheidsonderzoek van O.R. en directie schilderde echter een voorzichtige toekomst. De hoofd­directie van de NS besloot echter anders. Na afweging van alle factoren leken de overlevingskansen van Wagenbedrijf Amersfoort te beperkt. In september 1999 viel het doek definitief Het nieuwe millennium bood geen nieuwe kansen meer voor de werkplaats. Het hele laatste jaar stond in het teken van afbouwen sluiting. Op 31 december 2000 wordt het bedrijf formeel gesloten. Vervolgens staan de eerste maanden van 2001 gereserveerd voor de ontmanteling van de werkplaats, waarna op 1 fe­bruari 2001 alles leeg wordt overgedragen een NS Vastgoed. Achter een kleine honderd jaar werkplaatshistorie is dan definitief een punt gezet.

Met dank aan: De Schakel- Extra Editie, April 1970; Ruud Zarges; Artikel 'Wagenbedrijf Amersfoort bijna gesloten' door Hans Nahon in Rail Magazine.

Een krantenbericht uit "de Koppeling" van 1 december 200

Na 96 jaar valt het doek in Amersfoort

Wagenbedrijf Amersfoort sluit eind dit jaar de poorten.
De werkplaats voor goederenmaterieel kon ondanks vele pogingen in de afgelopen jaren het hoofd niet boven water houden.
Een terugblik.

Aan het begin van de twintigste eeuw ging het steeds beter met de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). De maatschappij ging op zoek naar een locatie om een tweede werkplaats te openen, in aanvulling op die in Haarlem en zocht een centrale plek in Nederland. Utrecht viel af, want dat was het domein van de Staats Spoorwegen. De keus viel daarom op Amersfoort. De nieuwe werkplaats ging open op 1 maart 1904. Het accent lag vanaf het begin op goederenmaterieel, terwijl Haarlem zich helemaal toelegde op locomotieven en rijtuigen. De 'Wagenwerkplaats Amersfoort' bestond aanvankelijk uit één loods met tien sporen van circa tachtig meter lengte en een aantal bijgebouwen. De eerste bakstenen gebouwen hadden {en hielden alle jaren) hun karakteristieke rode pannendaken. In de hoofdloods vonden grote reparaties ('revisies') plaats. Kleine reparaties gebeurden in principe in de open lucht, al kwam er in 1909 een apart gebouw voor.Toen uiteindelijk de spoorwegbedrijven fuseerden en NS ontstond, werd Amersfoort de landelijke werkplaats voor alle goederenmaterieel. Wagenrevisies die tot dan toe plaatsvonden in Tilburg, Zwolle en Utrecht, verhuisden allemaal naar Amersfoort. Dat leverde veel werk op en vereiste een verdere uitbreiding van de gebouwen. Ook was er ruimte op het terrein voor verwante werkzaamheden. Zo stond er van 1910 tot 1957 een gasfabriek die gas aanleverde voor de verlichting van rijtuigen. Na tientallen jaren van welvaart begon rond 1980 de hoeveelheid werk terug te  lopen, doordat er bijvoorbeeld minder behoefte ontstond aan het transport van zaken als spoorstaven, dwarsliggers, zand en grind. Door deze en andere oorzaken nam het aantal goederenwagens en dus het benodigde onderhoud af. Het Wagenbedrijf zocht hard naar vervangend werk, vooral in het buitenland. Dit bleek erg lastig. Geleidelijk aan kromp het aantal medewerkers in. Bood de werkplaats in 1970 nog werk aan bijna vijfhonderd man, op dit moment zijn het er nog twaalf. Op 31 december 2000 gaat Wagenbedrijf Amersfoort definitief dicht. Bijna alle overgebleven medewerkers zijn inmiddels onder de pannen bij andere onderhoudsbedrijven van NedTrain, bij andere NS-bedrijven of buiten NS. Wat er met het gebouwen terrein gaat gebeuren, staat op dit moment nog niet vast. Het Nederlands Spoorwegmuseum heeft belangstelling en zou er een deel van het rollend materieel graag overnemen.

Voor dit artikel maakten wij gebruik van: 'Wagenbedrijf Amersfoort bijna gesloten', Hans Nahon, in:

Railmagazine. Met dank aan Bart Peters.

Bas Berwers

KRANTENBERICHTEN

Koppeling 10 september 1999

Wagenbedrijf Amersfoort bouwt af

Het Wagenbedrijf van NS Materieel gaat zijn activiteiten in Amersfoort afbouwen. Dat is vorige week aan de circa 160 medewerkers van het bedrijf meegedeeld. Het Wagenbedrijf is gespecialiseerd in onderhoud. revisie en ombouw van goederenwagens.  De onderhouds- en revisiewerkzaamheden 'worden verplaatst naar het havengebied van Rotterdam. De ombouw van goederenwagens verdwijnt uit het werkpakket. Het Wagenbedrijf Amersfoort kampte al langer met teruglopende werkzaamheden. In 1997 kondigde NS Materieel aan dat de werkplaats kleiner moest worden omdat de markt er somber uitzag. Er verdwenen toert een "kleine dertig arbeidsplaatsen, vooral in de ondersteuning. Afgelopen zomer kondigde het bedrijf een nieuwe manier van werken aan, waardoor nog eens veertig banen zouden verdwijnen. Een haalbaarheidsonderzoek wees toen uit dat alleen een klein en slagvaardig Wagenbedrijf nog kans van slagen zou hebben op de Europese markt. Met name de ombouw van goederenwagens heeft geen toekomst meer, vanwege de lage prijzen die landen in Midden-Europa voor dit soort werk rekenen. Op de markt voor onderhoud en revisie kan het Wagenbedrijf nog wel meespelen. Voorwaarde is dan wel dat het werk zo dicht mogelijk bij de klant. ten gebeurt. En die zijn voornamelijk in Rotterdam te vinden. Daarnaast moet het Wagenbedrijf haar diensten beter afstemmen op de markt, wil het op termijn levensvatbaar blijven. Vandaar dat het accent meer op - preventieve - service komt te liggen. In de praktijk betekent dit dat het Wagenbedrijf in snel tempo een Shuttle Servicecentrum op de Maasvlakte wil inrichten en een werkplaats voor service en revisie aan wagons en locomotieven. De verplaatsing van de werkzaamheden van Amersfoort naar Rotterdam is afhankelijk van de ontwikkeling van de nieuwe vestigingen en zal naar verwachting anderhalf tot drie Jaar duren. Het wagenbedrijf garandeert huidige klanten continuïteit in de dienstverlening voor de lopende projecten. Het bedrijf neemt geen nieuwe ombouw projecten meer aan. Voor de medewerkers van Wagenbedrijf Amersfoort was al duidelijk dat de toekomst er voor hun bedrijf niet rooskleurig uitzag. Maar volgens Herman Scheeper, woordvoerder van NS Materieel, kwam het nieuws van afgelopen vrijdag toch nog hard aan. "De hele ploeg heeft keihard meegezocht naar goede oplossingen voor de toekomst. Daar zaten erg goede ideeën bij. Het  is dan extra zuur om te moeten constateren dat afbouwen en verhuizen desondanks de enige optie is." Op dit moment voert het management van het Wagenbedrijf gesprekken met alle personeelsleden over hun wensen en mogelijkheden. Aan de hand van die gesprekken zal het Mobiliteitcentrum de medewerkers begeleiden. Zij vallen allemaal onder het Sociaal Plan dat voor alle NS-bedrijven met de vakbonden is afgesproken. Veel medewerkers van het Wagenbedrijf werken er al jaren. Toch is Scheeper optimistisch over hun kansen, al dan niet binnen NS. "De arbeidsmarkt voor technisch geschoold personeel is goed in de omgeving van het Wagenbedrijf. Dat heeft de gemeente Amersfoort ons verzekerd." Het . management van Wagenbedrijf Amersfoort werkt momenteel aan een businessplan voor de activiteiten in Rotterdam. Naar verwachting wordt dit plan in november gepresenteerd

Wagenbedrijf Amersfoort

bijna gesloten

Door Hans Nahon (railmagzine 177)

In het najaar van 1999 werd het besluit bekend dat Wagenbedrijf Amersfoort zal worden gesloten. Door een aantal ontwikkelingen, zowel nationaal als internationaal, worden de commerciële kansen van het bedrijf voor de toekomst onvoldoende geacht.  Omdat in Nederland wel goederenvervoer per spoor blijft bestaan zal er behoefte blijven aan onderhoudswerk aan het daarvoor rijdende materieel, Daarvoor zijn andere locaties gezocht en gevonden. Via een kort overzicht van de historie van het Wagenbedrijf en een aantal ontwikkelingen die aan de sluiting ten grondslag liggen geeft deze bijdrage inzicht in de toekomst van het onder­ houd aan goederenmaterieel.

 De Wagenwerkplaats

De vergrote behoefte van de HIJSM aan werkplaatscapaciteit was begin twintigste eeuw aanleiding om uit te zien naar een locatie voor een nieuwe vestiging. De toenmalige werkplaats lag in Haar­lem, het centrum Van de maatschappij bij haar oprichting. De HIJSM was in haar eerste zestig jaar inmiddels over heel Ne­derland actief geworden en zocht logi­scherwijze naar een vestigingsplaats cen­traal in Nederland. Utrecht viel af: dit was het rijk van de Staatsspoorwegen. Amersfoort was dus een goede keuze. Nu de HIJSM overging op twee grote werkplaatsen verdeelde men het werk. De nieuwe werkplaats zou speciaal wor­den ingericht voor goederen materieel, in Haarlem bleven dan de locomotieven en rijtuigen. De nieuwe werkplaats werd aldus Wa­genwerkplaats Amersfoort. Op 1 maart 1904 werd deze zonder al te veel ophef geopend. Mogelijk speelde daarbij de wijze waarop de HIJSM in het werk­plaats personeel voorzag een rol. Enige tijd daarvoor waren de grote spoorweg­stakingen geweest, als .gevolg waarvan , velen uit "Haarlem" werden ontslagen. De problemen om vakbekwaam personeel voor Amersfoort te krijgen hielp de directie van de HIJSM om de hand over het hart te strijken, en een deel van de "oproerkraaiers" opnieuw in dienst te ne­men. Zij moesten dan wel in de nieuwe werkplaats gaan werken. Aldus kreeg de Wagenwerkplaats de bijnaam "straf­kamp", een bijnaam waaraan de werk­plaats in de toekomst nog menig maal herinnerd werd. De Wagenwerkplaats bestond uit een loods met tien sporen van circa tachtig meter lengte en de benodigde bijgebouwen. Indertijd zorgde zo'n "fabriek" zelf voor alle energie: de toentertijd nog alom toegepaste stoom en de in op­komst zijnde elektriciteit. De bakstenen gebouwen hadden rode pannendaken. Wellicht een wat overbodige vermelding, die kleur, maar nog heden ten dage krijgt men vanuit de lucht daardoor een goed beeld van het oorspronkelijke gedeelte van het gebouwencomplex. De hierna gebouwde opstallen hebben steeds zwarte daken gekregen. Binnen het werkplaatsgebouw werden de grote herstellingen aan het materieel uitgevoerd. Daaronder viel ook wat we tegenwoordig "revisie" zouden noemen. De kleine reparaties werden in de open lucht uitgevoerd. Hiervoor werd in 1909 een apart gebouw geopend, de "wagen­loods", met vijf sporen van 120 meter lang. Toen de Nederlandse spoorwegmaat­schappijen fuseerden werd Amersfoort de centrale werkplaats voor alle goede­renmaterieel, een naam die in 1936 ook officieel werd. De wagen revisies die wer­den uitgevoerd in Tilburg, Zwolle en Utrecht kwamen alle naar Amersfoort. Wel werden uit praktische overwegingen hier en daar in het land kleine wagen­werkplaatsen in stand gehouden waaronder de drie hiervoor genoemde maar deze dienden in de eerste plaats voor het kleinere werk. De grote materieeluitbrei­ding noodzaakte om de capaciteit van Amersfoort te vergroten. Het hoofdge­bouw werd daartoe ruim honderd meter verlengd. De wagenloods behoefde (ui­teraard) geen uitbreiding, omdat voor de reparaties overal in het land capaciteit beschikbaar was. In feite is het goederenwagenpark van NS na de fusie doorlopend kleiner ge­worden. Bovendien stond de techniek niet stil, waardoor onderhoudstermijnen langer werden. In feite is er dan ook nooit meer behoefte geweest aan uitbrei­ding van de werkplaatscapaciteit. De ver­mindering aan werk werd opgevangen door het langzaam maar zeker sluiten van alle andere vestigingen die zich met goederenmaterieel bezig hielden, waar­mee vanaf de tweede helft van de jaren zeventig (sluiting Werkplaats Roosen­daal) Amersfoort nog de enige "goederenwerkplaats" in Nederland was. Kleine reparatiewerkzaamheden werden nadien nog wel in bestaande werkplaatsen uit­gevoerd. Vooral Rotterdam Feyenoord bleef door z'n ligging een belangrijk steunpunt.

Nevenbedrijven

Dikwijls vonden de spoorwegbedrijven op hun fabrieksterreinen ruimte voor an­dere, veelal verwante, werkzaamheden. In Amersfoort werd in 1909 een blad­verenfabriek geopend. Hoewel de bladverenfabriek deel uitmaakte van de Wagenwerkplaats werden er veren gemaakt voor alle HIJSM materieel, en later dat van NS. De laatste. decennia is de rentabiliteit van deze fabriek regelmatig in discussie geweest. Voor NS speelde echter ook een strategisch belang. Voor­al bij reizigersmaterieel en locomotieven was dikwijls sprake van speciaal ontwor­pen veren, waardoor onderbrengen van dit werk bij "de Industrie" een slechte op­tie was. Het aantal bijzondere bladveren is nu echter zodanig laag, dat handhaven van een eigen fabriek daarvoor niet meer haalbaar is. De verenfabriek werd enkele maanden geleden gesloten. In 1910 werd op het werkplaatsterrein een gasfabriek geopend. Hier werd gas geproduceerd dat voor de gasverlichting van rijtuigen werd gebruikt. Bij de teruglopende behoefte aan dit gas de elektrische verlichting nam dit over en werd de gasfabriek in Amersfoort als laatste van NS in 1957 gesloten.

De veranderingen

Enkele belangrijke veranderingen zijn hiervoor al genoemd: een vermindering van het aantal goederenwagens en veranderende techniek, waardoor de revisie inspanningen in de loop der jaren verminderden. Tot half jaren zeventig werd dit "gecompenseerd" door het sluiten van alle nog aanwezige vestigingen die zich met onderhoud aan goederen­materieel bezighielden. Hierna was er nog jarenlang een grote behoefte aan capaciteit voor bijzondere projecten. Het dienstwagenpark van NS was intussen bijvoorbeeld erg verouderd. Jarenlang rolden de wagens voor het vervoer van spoorstaven, dwarsliggers, zand en bovenal grind (bijna 1000 wagens!) uit het Amersfoortsehoofdgebouw. Aanvang jaren negentig was deze behoefte gestild. Amersfoort probeerde het wegvallen van dit werk te compenseren met opdrach­ten van buiten NS. Er werd daarom een commerciële organisatie opgezet, tot dan een onbekend fenomeen. Vooral de Duitse markt werd afgezocht naar nieuwe opdrachtgevers. NS lag in gedachten en daden ver voor op de spoorwegbedrijven elders in Europa. Men was overtuigd van de noodzaak van internationale netwerken. Vanuit een ambitieus plan voorzag men een internationaal opererende onderhoudsorganisatie. Als spectaculaire stap in de invulling daarvan werd in Duisburg de aldaar aanwezige werkplaats van VTG overgenomen: een NS werkplaats in Duitsland ! Het nieuwe elan vroeg ook om andere benamingen voor functies en bedrijven. "Chefs" werden "Directeur" of "Ma­nager", de in 1956 doorgevoerde benaming "Hoofdwerkplaats" werd "Wagenbedrijf". Was geen goede nieuwe naam te bedenken, dan bood veelal een vertaling naar het Engels of Duits een bruik­baar alternatief. De hoeveelheid werk voor Wagenbedrijf Amersfoort (WBA) bleef echter zorgelijk. Er werden enkele overlevingsscenario's ontworpen waarbij de uitgangspunten waren het handhaven van het huidige werk, en het aantrekken van buitenlandse klanten. WBA verkreeg de voor die plannen noodzakelijke erkenningen voor zowel Duits als Oostenrijks materieel. Enkele ontwikkelingen gooiden echter roet in het eten. Een belangrijke was het verdwijnen van het IJzeren Gordijn. Door het samengaan van DB en DR werd met name het oude DR wagenpark volledig gesaneerd. Westerse firma's kochten grote aantallen  wagens voor weinig geld, die echter in Oost Europa in onderhoud bleven. Enerzijds omdat daar de ervaring met deze wagens aanwezig was, maar wellicht nog belangrijker omdat door die sanering de werkplaatscapaciteit in het Oostblok veel te groot was geworden. Lage prijzen en subsidies maakten de concurrentie wel heel erg moeilijk. Voor WBA werd een onderzoek uitgevoerd of voortbestaan nog wel mogelijk was. Hoewel niet ruimschoots bleken er kansen aanwezig. Toen echter enkele grote klanten door interne reorganisaties een deel van hun wagenpark afstootten en daarmee dus ook het uit te voeren onderhoud waren de mogelijkheden uitgeput en restten alleen nog rigoureuze aan­passingen. WBA viel bij NS onder de Dienst van Ma­terieel en Werkplaatsen. Door de eerder genoemde aanpassingen was deze dienst een zelfstandige dochter van NS geworden met als bedrijfsnaam Ned­Train. De NedTrain directie bleef vast van plan werkzaam te blijven in de goederen markt. Omdat de exploitatie van WBA niet meer rendabel te maken was zocht men naar alternatieven. Het besluit viel om de werkzaamheden van Amers­foort over te brengen naar kleinere, op de nieuwe mogelijkheden aangepaste 10­caties, en voor een groot deel naar een nieuwe werkplaats in de buurt van Rotterdam. Daarmee was het lot van Amersfoort duidelijk: WBA zou sluiten.

Verdeling

Er zijn al heel lang plannen voor een nieuwe (lijn-)werkplaats in de omgeving van Rotterdam. Zo zal de situering van de oude Lijnwerkplaats Feyenoord op de huidige locatie op langere termijn om maatregelen vragen. Voor dit doel is in de buurt van het Waalhaventerrein een stuk grond gereserveerd. In de nieuwe plannen werd op deze toe­komstplannen ingespeeld. De bouw van de nieuwe werkplaats, aanvankelijk be­doeld voor in hoofdzaak (diesel) tractiematerieel, zou met spoed worden gerealiseerd. Daarbij werd dan rekening gehouden met de komst van goederenmaterieel. Op zich een goede keuze, omdat het centrum van het spoorgoederenvervoer in Nederland in Rotterdam/Kijfhoek ligt. Een deel van het onderhoudswerk zou kunnen worden gedaan in WBD (Duisburg) waar het werkpakket óók slechts met veel inspanning op peil te houden was. Voor klein onderhoud was, centraal in Nederland, de andere Ned­Train vestiging in Amersfoort gedacht: de Bokkeduinen. Het geplande terrein in Rotterdam was echter nog niet beschikbaar, onder meer omdat er een functie aan was toegewezen tijdens de werkzaamheden ten be­hoeve van de Betuweroute. Er kwam derhalve een alternatief plan waarbij men onder meer de eis stelde dat eventuele (tijdelijke) investeringen minimaal moesten blijven. Daardoor was men gebonden aan bestaande huisvesting. 

Onderhoudsbedrijf Zwolle

Tijdens dit locatieonderzoek werden ook de uitgangspunten van de verplaatsing bijgesteld. Was men aanvankelijk van mening dat al het grote werk in de omge­ving van Rotterdam moest gebeuren, al spoedig bleek dat een aantal klanten een locatie centraler in Nederland meer op prijs stelde. Dit waren vooral bedrijven die voor hun vervoersproces minder af­hankelijk zijn van Railion Benelux, zoals ACTS Nederland, RailPro en de verschil­lende spooraannemers. Ook voor de wagens van het Ministerie van Defensie bleek Midden Nederland aantrekkelijk. De combinatie van beschikbaarheid en behoefte resulteerde in de vestigingsplaats Zwolle. In het huidige Onderhoudsbedrijf kon de zogenoemde "Locloods" voor dit doel worden vrijgemaakt. Na enige aan­passingen kan daar de productie rond oktober 2000 beginnen.

WBD

Voor de revisies ten behoeve van de overige klanten was WBD het alternatief. WBD was al opgenomen in de plannen, voornamelijk met betrekking tot de particuliere  (ketel-)wagens. In de nieuwe plannen wordt ook het Railionmaterieel daar onderhouden. Het gaat daarbij (evenals bij Zwolle) voornamelijk om revisies en grote herstellingen. Omdat de­ze planmatig worden uitgevoerd is hierbij de vestigingsplaats van minder belang dan voor herstellingen, die het vervoersproces direct verstoren. Door de aangekondigde sluiting van het Wagen bedrijf nam het personeelsbe­stand aldaar sneller af dan voorzien, met als gevolg dat de productiecapaciteit van WBA na enkele maanden ontoereikend werd. Vandaar dat al in het voorjaar van 2000 werd gestart met revisies aan Ne­derlandse wagens in Duisburg.

Rotterdam Feijenoord

De herstellingen worden in de plannen vooral rond Rotterdam verholpen. De werkplaats te Feyenoord deed vroeger ook al herstellingen aan goederenmaterieel. Deze wordt nu aangepast. Outillage komt evenals dit bij de andere werkplaatsen overigens gebeurt- uit WBA. Al enkele maanden komen er geen herstelling meer naar WBA, maar worden deze wagens meteen naar Feyenoord opgezonden. Een aantal aanpassingen is nog niet helemaal uitgewerkt. Zo zijn er speciale voor­zieningen nodig voor beladen wagens (vanwege het grote gewicht) en ketelwagens (gevaarlijke stoffen; mogen niet in gebouwen worden binnengenomen). WBA heeft hiervoor de zogenaamde "buiten bokken". De komende maanden wordt bepaald waar deze hun nieuwe leven zullen gaan leiden. De Kijfhoek lijkt op dit moment een goede kanshebber.

 Amersfoort Bokkeduinen

Centraal Nederland is al lang het cen­trum van de wagens die zich met aannemersvervoer bezighouden. Hier is dus ook behoefte aan onderhoud aan de wagens. Voorjaar 2000 zijn enkele sporen bij de voormalige "Dieselloods" hiertoe aangepast. Amersfoort Bokkeduinen voert klein periodiek onderhoud uit aan bijvoorbeeld de wagens van RailPro en Defensie (de zogenoemde 6m en 12m­beurten). Ook worden hier kleine herstellingen verricht aan wagens die "in de buurt" defect raken.  

2001

Op 31 december 2000 wordt WBA formeel gesloten. Praktisch betekent dit dat er vanaf circa 1 oktober geen materieel meer wordt binnen genomen. Die datum valt samen met de "opening" van Zwolle. Vóór de sluiting worden dan alle nog overstaande wagens in Amersfoort weg­gewerkt. De werkplaats wordt vanaf 1 januari 2001 verder ontmanteld, en op 1 april 2001 leeg aan NS Vastgoed opgeleverd. Er zijn momenteel nog geen andere plannen bekend voor de grond en/of de gebou­wen. De sluiting van WBA ging sneller dan de bouwplannen in Amersfoort kunnen worden aangepast. Slechts een klein deel van het werkplaatsterrein was al lang gereserveerd ten behoeve van de Noorduitgang van station Amersfoort.

De toekomst
De nu geplande verdeling van het werk aan goederen materieel is deels tot stand gekomen doordat de bouwplannen in Rotterdam niet snel genoeg konden worden verwezenlijkt, De onderhoudsmarkt voor goederen materieel is op dit moment zo dynamisch, dat het heel goed mogelijk is dat de oorspronkelijke plannen in het geheel niet meer worden uit­gevoerd. Er wordt wel gestudeerd op nieuwe alternatieven, geheel gericht op moderne ontwikkelingen. Eén van de mogelijkheden is bijvoorbeeld de locatie Kijfhoek (reeds genoemd) en een speciale werkplaats voor shuttletreinen aan de Maasvlakte. Ook de hulp van andere werkplaatsen in het totale onderhoudsaanbod is in principe denkbaar. Overal waar goederenstromen zich concentreren heeft een aangepaste locatie in de toekomst wellicht kansen. Nedtrain richt zich daar flexibel op in. Naast de produc­tielocaties wordt centraal een commerciële en technische organisatie ingericht. Daarmee is de benodigde specialistische kennis niet meer aan één vestiging gebonden. Hoe een en ander verder zal gaan is af­hankelijk van andere ontwikkelingen: de toekomst van vervoerders, zoals Railion en ACTS, de ontwikkelingen van grote wagenbezitters, zoals RailPro en de wijze waarop de overheid het onderhoud aan goederen materieel verder reguleert. Voor WBA zelf is deze toekomst niet meer van belang. Na bijna 97 jaar is (weer) een Instituut historie geworden.

FOTO CD 2020

VAN WPH AMF. VAN 1904 - 2001

met een groot aantal FOTO's en documenten
 90 jaar nostalgie

ALS JE INTERESSE HEB MAIL DAN EVEN
De kosten zijn € 12.50 PER CD
exclusief. verpakking en verzendkost ( € 2,50)

NL54RABO0151803986 t.n.v. F.L.J. Petrij

 

LINKS NAAR ANDERE SITES

Film verenafdeling