Mijn werk bij Nedtrain



ga naar de website van NedTrain

KEEP THEM ROLLING FILM VAN NEDTRAIN MBN

Het MBN. 
In juli 2011 is de de naam LBM (Landelijk Bureau Materieel) omgedoopt in MBN (Materieel Besturingscentrum NedTrain ) en zijn we verhuisd naar het OCCR (Operationele Controle Centrum Rail). Waar we met ongeveer 35 werknemers de treinen op het spoor proberen te houden. Ons team bestaat uit een Helpdesk, die telefonisch contact houdt met de machinisten om defecten zo snel mogelijk op te lossen en adviseert de machinist of hij wel of niet door kan rijden naar het eindpunt. Hij beschikt over alle technische informatie van het materieel  Daarnaast hebben we een 2 man senior Helpdesk die zich bezig houden met de veiligheidstoringen en storingen die niet adequaat opgelost kunnen worden. Onze technisch medewerker en de Regisseur hebben de  leiding op de zaal en houden contact met de onderhoudsbedrijven. Dus in het kort .. wij doen eigenlijk hetzelfde voor de treinen als de ANWB voor de auto's.  Ik neem samen met mijn collega de dienstindeling voor mijn rekening, waarnaast ik een aantal reportages maar waaronder de materieelbeschikbaarheid. Aan de hand van deze reportage wordt bepaald of er voldoende materieel beschikbaar is om aan de treindienst  te kunnen voldoen. R5 is onze database die binnenkort vervangen gaat worden door MAXIMO. Het zal dus een hele klus worden om dit nieuwe programma ons eigen te maken.  

Filmpje OCCR 2012

ALGEMENE INFORMATIE OCCR

Vanaf deze week neemt de spoorsector gezamenlijk plaats in het Operationele Controle Centrum Rail (OCCR). Vanuit het OCCR gaat de spoorsector gezamenlijk de hinder van spoorincidenten te lijf. Verwacht wordt dat door de ingebruikname van het OCCR de treindienst na een verstoring sneller kan worden opgestart en het aantal vertragingsminuten zal afnemen.

Vanuit het controlecentrum moet de treindienst in verstoorde situaties worden bijgestuurd. "Tot nu toe waren spooronderdelen vooral regionaal georganiseerd. Daardoor ontbrak er soms een landelijk perspectief. In dit nieuwe controlecentrum worden alle cruciale functies op één locatie gebundeld. Dat verkort de communicatielijnen waardoor er bij verstoringen sneller en effectiever gereageerd kan worden", legt Hans Burghard, directeur van ProRail verkeersleiding uit.

Verleden 
Voor de verzelfstandiging zaten de meeste spooronderdelen ook bij elkaar. NS woordvoerder John Krijgsman: "Toen was nog alles NS. Van Verkeersleiding tot het goederenvervoer. Door de verzelfstandiging is daar in 1995 verandering in gekomen en kreeg ieder spoorbedrijf zijn eigen locaties."
Tien jaar na de verzelfstandiging ontstond het idee voor de OCCR. Directe aanleiding was een grote computerstoring rond Utrecht, die destijds voor veel chaos zorgde. In de jaren daarna werd het plan verder uitgewerkt, en in 2008 werd het plan kleinschalig beproefd.

Samenwerking
Na 5 jaar van voorbereiding kan het zenuwcentrum deze week in gebruik genomen worden. Meer dan 300 medewerkers van verschillende bedrijven zullen vanuit het OCCR gaan werken. ProRail, NS, BAM, Structon, VolkerRail en Nedtrain zullen fysiek vertegenwoordigd zijn. Goederenvervoerders en regionale vervoerders hebben vooralsnog er voor gekozen om niet permanent aanwezig te zijn, maar alleen in noodsituaties. "Al hopen wij dat wij hen ook kunnen overtuigen om permanent deel te nemen", zegt Hans Burghard.

Alle gemakken voorzien 
Het controlecentrum is van alle gemakken voorzien. Van een enorme keuken tot bedden, en van een persruimte tot een ruimte voor videoconferenties. Dat is niet voor niets, want 24 uur per dag zal er vanuit het controlecentrum gewerkt worden. Met 79 werkplekken is het één van de grootste controlecentra van Nederland. Alleen KLM heeft op Schiphol Oost een groter control centrum.

Ontruiming
De meeste kantoren van de spoorsector bevinden zich pal naast het station of het spoor. Daarvoor is bij het OCCR bewust niet gekozen. "Mocht Utrecht Centraal ontruimd moeten worden, dan heeft dit geen gevolgen voor het OCCR." 
Wel zo handig, want onder andere het Materieel Regel Centrum (MRC) van NS verhuist naar het controlecentrum, eveneens de Verkeersleiding (voorheen Netwerkbesturing) van ProRail. Ook het nieuwe weerbureau en de calamiteitenorganisatie zullen vanuit het controlecentrum werken.

Vanaf 2011 neemt de spoorsector gezamenlijke plaats in het Operationele Controle Centrum Rail (OCCR). Vanuit het OCCR gaat de spoorsector gezamenlijk de hinder van spoorincidenten te lijf. Verwacht wordt dat door de ingebruikname van het OCCR de treindienst na een verstoring sneller kan worden opgestart en het aantal vertragingsminuten zal afnemen.

Vanuit het controlecentrum moet de treindienst in verstoorde situaties worden bijgestuurd. "Tot nu toe waren spooronderdelen vooral regionaal georganiseerd. Daardoor ontbrak er soms een landelijk perspectief. In dit nieuwe controlecentrum worden alle cruciale functies op één locatie gebundeld. Dat verkort de communicatielijnen waardoor er bij verstoringen sneller en effectiever gereageerd kan worden", legt Hans Burghard, directeuer van ProRail verkeersleiding uit.

Verleden 
Voor de verzelfstandiging zaten de meeste spooronderdelen ook bij elkaar. NS woordvoerder John Krijgsman: "Toen was nog alles NS. Van Verkeersleiding tot het goederenvervoer. Door de verzelfstandiging is daar in 1995 verandering in gekomen en kreeg ieder spoorbedrijf zijn eigen locaties." Tien jaar na de verzelfstandiging ontstond het idee voor de OCCR. Directe aanleiding was een grote computerstoring rond Utrecht, die destijds voor veel chaos zorgde. In de jaren daarna werd het plan verder uitgewerkt, en in 2008 werd het plan kleinschalig beproefd.

Samenwerking
Na 5 jaar van voorbereiding kan het zenuwcentrum deze week in gebruik genomen worden. Meer dan 300 medewerkers van verschillende bedrijven zullen vanuit het OCCR gaan werken. ProRail, NS, BAM, Structon, VolkerRail en Nedtrain zullen fysiek vertegenwoordigd zijn. Goederenvervoerders en regionale vervoerders hebben vooralsnog er voor gekozen om niet permanent aanwezig te zijn, maar alleen in noodsituaties. "Al hopen wij dat wij hen ook kunnen overtuigen om permanent deel te nemen", zegt Hans Burghard.

Alle gemakken voorzien 
Het controlecentrum is van alle gemakken voorzien. Van een enorme keuken tot bedden, en van een persruimte tot een ruimte voor videoconferenties. Dat is niet voor niets, want 24 uur per dag zal er vanuit het controlecentrum gewerkt worden. Met 79 werkplekken is het één van de grootste controlecentra van Nederland. Alleen KLM heeft op Schiphol Oost een groter controlcentrum.

Ontruiming
De meeste kantoren van de spoorsector bevinden zich pal naast het station of het spoor. Daarvoor is bij het OCCR bewust niet gekozen. "Mocht Utrecht Centraal ontruimd moeten worden, dan heeft dit geen gevolgen voor het OCCR." Wel zo handig, want onder andere het Materieel Regel Centrum (MRC) van NS verhuist naar het controlecentrum, eveneens de Verkeersleiding (voorheen Netwerkbesturing) van ProRail. Ook het nieuwe weerbureau en de calamiteitenorganisatie zullen vanuit het controlecentrum werken.

  
EERSTE FOTO'S ONGEVAL AMSTERDAM CS VIRM 8656 CONTRA E-LOC 1838 21-05-2004
DE ONTSPOORDE SPRINTER OP DE BINCKHORST 24-01-2004
TREINONGEVAL IN ROZENDAAL 30-09-2004

Landelijk Bureau Materieel logistiek

het LBM van NedTrain tot 2011

 
( Klik op de de button )

Utrecht HGB-IV

Ik werk nu sinds juni 2000 bij het  L.B.M. van NedTain, dat een onderdeel is van de Nederlandse Spoorwegen. Mijn werk bestaat hoofdzakelijk uit het maken van de materieelbeschikbaarheid voor NSR. Dat wil zeggen dat ik de rapportages maak die aangeven hoeveel materieel er voor de spoorwegen wel en niet beschikbaar is. Ook  probeer ik de treinen zo snel mogelijk van graffiti te laten ontdoen. Een hele klus want de graffitispuiters liggen overal op de loer. >15.000 m2 graffiti per jaar is geen uitzondering. Het LBM bestaat al meer dan 15 jaar en neemt een belangrijke plaats in bij het oplossen van storingen aan de treinen. Binnen de TA (technische administratie) heb ik 2 collega's waarmee ik de vroege en de late diensten invul. Onze diensten lopen van 07.00 - 15.00 uur en van 15.00 tot 23.00 uur daarnaast zijn we ook op de zaterdagochtend aanwezig voor bijv. het uitregelen van de graffitistellen. De helpdesk staat 365 dagen, 24 uur per dag klaar om kleine problemen op te lossen en staan onze machinisten, conducteurs en storingmonteurs met raad en daad bij. Onze afdeling beschikt ook over een Technisch medewerker die de zwaardere klussen klaart, zoals het wegregelen van stellen naar de onderhoudsbedrijven. Ook hij is is 365 dagen, 24 uur per dag beschikbaar. De storingmonteurs van Nedtrain worden in het algemeen door ons aangestuurd indien er defecten worden geconstateerd aan het materieel. Het LBM is gevestigd in HGB IV in Utrecht.


 

Een voorbeeld uit de praktijk van de helpdesk;

Een week lang mobiel bereikbaar zijn, dat is de opdracht van deze rubriek.
Voor de heren van de Helpdesk van het Landelijk Bureau Materieel is dat geen
enkel probleem. Die bemannen 24 uur per dag de telefoon.

'Ik leer veel wat ik buiten weer kan gebruiken' 
Dinsdag, 15.55 uur
'Goedemiddag, met Hans. Nee hoor je stoort niet, het is op het moment even rustig. Ik ben om drie uur begonnen en heb net twee telefoontjes gehad: problemen met ATB (Automatische Trein Beïnvloedingssysteem) en een kapotte buitenruit. Voor die ATB kijk ik hier in het systeem. Dan kan ik wat tips geven om het op te lossen. Maar als het probleem groter blijkt te zijn, moet de trein misschien uit de dienst. Voor de ruit zoek ik een storingsmonteur op het dichtstbijzijnde station. Ja, dit werk bevalt mij prima. Ik ben in 1975 op de Zaanstraat begonnen als monteur en na zestien jaar buiten wilde ik wel
iets anders. En op deze manier houd ik veel feeling met treinen.'

Woensdag, 9.28 uur
'Met Max, goedemorgen. Wat is er al voorbij gekomen vanochtend? Treinen die strandden met de snelschakelaar uit, vlakke plaatsen problemen met deuren, airco. We hebben met z'n tweeën zo'n veertig telefoontjes gehad sinds zeven uur vanochtend. Als het nodig is vragen we een storingsmonteur op het volgende station om even te kijken. Want soms is het lastig hè. Bijvoorbeeld een lamme stoel: hoe lam is lam? Dan moet er iemand gaan kijken. Ik ben zelf ook storingsmonteur in Arnhem. Ook daar werk ik wel eens voor de Helpdesk want de weekendnachtdiensten worden door Arnhem waargenomen. De afwisseling is prima: hier ben ik logistiek bezig en buiten praktisch. Het contact met de conducteurs en machinisten is over het algemeen heel goed. Zij hebben nog zelden te maken met het CallCenter Frontliners, want die verbinden bij technische problemen gelijk naar ons door, zonder eerst het hele verhaal aan te horen. En tegenwoordig weet een groot aantal machinisten en conducteurs ons ook al rechtstreeks te vinden.'

Vrijdag, 14.17 uur
'Dag, met Ron. De drukte varieert vandaag nogal. Maar over het algemeen kun je zeggen dat we het rond de wisseling van de diensten, zeven uur 's ochtends, drie uur 's middags en elf uur 's avonds, het drukst hebben. En ja, als het druk is, gaan bellers in de wacht. Sorry, heb je even? Op spoor zeven staat een klusje. Iets met een snelheidsmeter. Het gaat om de 2603, een stuurrijtuig. Goed, waar hadden we het over? O ja, op de lichtkrant hier kunnen we zien hoeveel telefoontjes in de wacht staan. Maar in de vaste bezetting met twee man kunnen we het goed aan hoor. En in de daluren kunnen we onze materieelkennis bijhouden. Ik leer veel wat ik buiten weer kan gebruiken. Ik ben de helft van mijn tijd ook storingmonteur in Utrecht. Daar kom ik zo'n vijf storingen per dag tegen. En dat zijn er hier wel effe wat meer.'

Zaterdag, 7.40 uur
'Goedemorgen, u bent verbonden met de Helpdesk materieel van NedTrain. Onze medewerker is momenteel in gesprek. U wordt zo spoedig mogelijk geholpen.'

Maandag 20.03 uur
'Met Gert-Jan. Het is de hele dag redelijk druk geweest. Compressoren, deuren, de normale dingen eigenlijk. Ik werk al vanaf de oprichting bij de Helpdesk. Wat er is ver- beterd ? Het aantal medewerkers is toegenomen ! Je bent afhankelijk van een bepaalde groep binnen NedTrain. Je moet storingmonteur of proces leider zijn om hier te kunnen werken. Nee, daar moet iets aan gebeuren. Sorry, ik had het even tegen m'n collega. Ja, daar zijn we op getest hè, dat we vier dingen tegelijk moeten kunnen. Heb je effe twee tellen? Goeiedag, je spreekt met Gert-Jan. Eddie, zeg 't is. Jajaja. Dat gaat niet echt hard. Even kijken waar we heen rijden. Ik ga aan Brussel doorgeven dat je vijftig procent rijdt. En dan komen ze even kijken. Heb je voor mij nog standplaats en dienstnummer ?'

Michelle de Koning

NEDTRAIN . AUGUSTUS. 2003 21

Ze kenden elkaar -uiteraard- van naam én van stem. Want ze bellen wat af: procesleiders en de mannen van het Landelijk Bureau Materieello­gistiek. Bij hun eerste ontmoeting barstte het gesprek tussen Bertie ten Haaf (technisch medewerker LBM) en Jan Wester (procesleider Alkmaar) direct los. Voornaamste onderwer­pen: prognosetijden en de communi­catie tussen LBM en "het land".

BBertie: 'Ik wil meteen even een puntje inbrengen. Namelijk dat ik een groot voorstander ben van technische procesleiders. Een proces leider die zelf de techniek begrijpt, kan vaak veel sneller handelen bij herstelsituaties. Hij kan terugvallen op zijn eigen kennis en hoeft niet steeds rug­gespraak te houden met een storingsmonteur.'
Jan: 'Helemaal mee eens. Ik heb zelf ook een technische achtergrond. Ik zit sinds 1975 bij het spoor, heb de oude vakschool gedaan, was jaren storingsmonteur in Amsterdam en ben nu sinds zes jaar pro­ces leider. In Alkmaar werken alleen tech­nische procesleiders, maar op diverse NedTrain-locaties is dat niet zo. Mijn ervaring is dat ik, al pratende met een medewerker van het LBM, vaak vanzelf tot een oplossing kom.'
Bertie: 'Zo ervaar ik het ook. Ik ben zelf dan ook een echte praktijkman. Sinds 1 oktober werk ik bij het LBM. Daarvoor twaalf jaar in Arnhem, als storingsmonteur, opleidingscoördinator en procesleider.'
Jan: 'Weetje, soms vind ik de tussenkomst  van het LBM maar lastig. Officieel moet ik jullie eerst bellen, maar drie van de vier keer is de lijn bezet. Dan regel ik een her­stelling liever rechtstreeks met de knooppuntcoördinator van NSR. Gaat veel sneller.'
Bertie: 'Dat begrijp ik wel. Maar het is niet handig als procesleiders of NSR dingen op eigen houtje gaan regelen. Soms zie ik op mijn scherm ineens dat een treinstel naar een bepaalde locatie gebracht wordt. Wie heeft dat nou weer geregeld, denk ik dan. Op die manier raken wij het overzicht kwijt. En soms hebben we al een andere herstelregeling in werking gezet. Die moeten we dan weer stopzetten.'
Jan: 'We hebben hetzelfde doel, en dat is treinen zo snel mogelijk weer klaar maken voor de dienst. Maar als ik jullie niet aan de lijn krijg, regel ik het liever anders, en geef ik een herstelling wel door aan het eind van mijn dienst of als jullie zelf bellen.'
Bertie: 'De snelle terugkoppeling waar het LBM zo op hamert, heeft natuurlijk alles te maken met project ProfS. Het idee is dat wij op ieder moment een volledig, accu­raat, landelijk overzicht hebben van de materieelbeschikbaarheid. Daarom vragen we tegenwoordig ook naar prognosetijden. We willen weten hoeveel treinen er de vol­gende ochtend kunnen rijden.'
Jan: 'Ik zeg altijd dat de prognosetijd zes uur 's ochtends is. Preciezer krijgen jullie het niet. Wanneer een storing exact opgelost is, is van zo veel factoren afhankelijk. Meestal lukt het in Alkmaar 's nachts. Maar of dat nou om twee uur is, om drie uur of zes uur, daar doe ik geen uitspraken over.'
Bertie: 'Het management heeft voor het LBM een sturende rol in gedachten. Wij moeten aangeven welke herstellingen prioriteit hebben. Omdat wij bijvoorbeeld zien bij welk materieeltype de nood het hoogst is.'
Jan: 'Ik sta open voor suggesties. En ik snap zelf ook wel dat bijvoorbeeld een veilig­heidsstoring vóór gaat op een kapotte zitting. Maar wij blijven eigen baas. Ik kan me niet voorstellen dat het LBM ons ver­telt dat we een bepaald treinstel van de put moeten halen.'
Bertie: 'We zullen in de toekomst wel iets meer druk zetten. Maar zo gedetailleerd zal onze bemoeienis niet worden. Waar het nu in eerste instantie om gaat is dat proces leiders inzien hoe belangrijk een goede terugkoppeling is. Het is voor ons de enige manier om een goed overzicht te krijgen.'
Jan: 'Wat dat betreft is het heel goed dat we een kennismakingstraject in gang hebben gezet. Procesleiders komen in groepjes naar het LBM en jullie gaan regelmatig het land in.'
Bertie: 'Dat werkt wel, hè? Met iemand die je persoonlijk kent, praat je wat makkelijker over de telefoon. Je weet beter wat je wel of niet moet zeggen en hoe je dingen gedaan krijgt.'
Jan: 'Als je elkaar een beetje kent, is er meer vertouwen. En heb je meer voor elkaar over.'
Bertie: 'Goed om te weten. Ik kom trouwens snel een keer naar Alkmaar!'

NEDTRAIN . MAART. 2004 15

Wat mankeert dit treinstel? Hoe lang duurt het om de storing te herstellen?
 

En wanneer is het treinstel weer klaar voor de dienst? 

Zie hier het rijtje vragen waar het Landelijk Bureau Materieel (LBM) binnenkort antwoord op wil van de storingsorganisatie. En wel zo snel mogelijk nadat een storing is geconstateerd. Reden: NSR wil ‘s avonds de materieelstand van de volgende ochtend al weten. En om dát te kunnen voorspellen, heeft het LBM prognoses van hersteltijden nodig. ‘Op dit moment lukt het ons niet om twaalf uur vooruit te kijken’, vertelt Marten Busstra, projectleider ProfS  ‘Er zijn te veel onzekerheden en een landelijk overzicht ontbreekt.’

Prognosetijden

Inmiddels is in het kader van ProfS een zogenaamde prognosetooi ontwikkeld, een programma dat op basis van de gegevens in R5 een voorspelling doet van de materieel­stand per materieeltype om acht uur de volgende ochtend. Winfred Buis, hoofd van het LBM: ‘Die tool werkt alleen als er een heel goede communicatie is tussen het LBM en de storing- en onderhoudslocaties. De nauwkeurigheid van de voorspelling hangt af van de input. Het LBM moet van procesleiders horen hoeveel tijd nodig is voor een klus. De genoemde hersteltijden moeten we heel consequent invoeren. Procesleiders op hun beurt moeten op tijd gereed melden en het ook tijdig laten weten als afgegeven prognoses overschreden gaan worden.’

Onzekerheden

Vier locaties van NedTrain Services, onder­houdsbedrijf Zaanstraat, het Technisch Centrum in Eindhoven en de servicelocaties Alkmaar en Rotterdam, probeerden het uit. Ze kregen de afgelopen maanden de opdracht om bij iedere herstelregeling meteen een prognose van de hersteltijd te geven. Vanaf volgend jaar moet de héle sto­ringsorganisatie dat gaan doen. ‘Een beetje koffiedik kijken is het wel hoor’, meent de Rotterdamse proces leider Kees van Dongen. ‘Je hebt je vaste onzekerheden, zoals de beschikbaarheid van onderdelen en personeel en het rangeerproces dat we in Rotterdam niet in eigen hand hebben. Al met al is het lastig om hersteltijden te voorspellen.’ Willem Bos, manager Techniek in Alkmaar, vindt dat ook. ‘Bepaalde prognoses kloppen, andere helemaal niet. We zijn gewoon nog niet zo ver dat we dat foutloos doen.’ Dat het niet eenvoudig is, weet Marten Busstra maar al te goed. ‘Maar een proces leider kan wél vooraf inschatten waar hij op kan rekenen of niet. Soms moet hij een beroep doen op een storingsmonteur om hersteltijden of onderdelen te checken. Vervolgens beslist de procesleider zelf of hij het gevraagde terug lever moment gaat halen of liever een later moment kiest. Wie meer risico durft te nemen, presteert straks waarschijnlijk beter door lagere doorlooptijden.’

Diagnose

Nu komen er soms nog treinen binnen waarvan de oorzaak van het defect niet dui­delijk is. Marten: ‘Dan kan je de hersteltijd niet voorspellen, nee. Daarom hebben we bewust een diagnosestap ingebouwd. Het LBM en proces leiders maken pas definitieve afspraken als de reden van de storing bekend is en de procesleider de klus heeft geaccepteerd.’ Met andere woorden: het LBM moet bij het uitzetten van een herstel­regeling een technische oorzaak kunnen geven. Zo niet, dan is er sprake van een diagnoseregeling en is het aan een storings­monteur om het defect te onderzoeken en de oorzaak duidelijk in R5 vast te leggen. Dat laatste valt niet mee, is de ervaring van Sjaak van der Weijden, assistent manager van Technisch Centrum Eindhoven. ‘Veel storingsmonteurs zijn dat niet gewend. Die lossen een storing het liefst direct op. Nu worden ze gedwongen om een klus éérst te overdenken.’ Het is een kwestie van wen­nen, is ook de mening van Marten. ‘Maar een goede beschrijving van de technische oorzaak is reuze handig voor collega’s op een andere locatie. Ook krijgen we beter inzicht in zwakke plekken van treinen. Ik weet trouwens zeker dat hoe vaker mede­werkers wordt gevraagd of een bepaalde hersteltijd haalbaar is, hoe makkelijker het wordt.’ Sjaak van der Weijden is overigens erg positief over ProfS. ‘Ik merk dat de com­municatie tussen de proces leiders en het LBM steeds beter wordt. Het dringt langza­merhand door dat ze elkaar nodig hebben om storingen goed af te handelen.’

Meerwaarde

Bovenstaande maakt duidelijk dat de rol van het LBM in de landelijke storingsafhan­deling al maar belangrijker wordt. ‘Het LBM wordt de club met het totale overzicht’, zegt Marten. ‘Zij moeten aangeven welk materieeltype het eerst gerepareerd moet worden om de treindienst niet in de war te schoppen.’ Al enige tijd luidt de afspraak dat een machinist een storing éérst aan de helpdesk van het LBM meldt. Hij wordt direct geholpen door de helpdesk en als dat niet lukt wordt hij doorverbonden met de “achtervang”: de technisch medewerker. Die maakt vervolgens een herstelregeling voor de procesleider in het land. Niet iedereen is blij met die werkwijze. ‘De mannen op de lijn begrijpen de extra schakel van de helpdesk niet’, meldt Willem Bos vanuit Alkmaar. ‘Ze doen liever meteen zaken met de technisch medewerker.’ Kees van Dongen deelt de kritiek van Willem niet. ‘De helpdesk heeft wel degelijk meerwaarde. Alleen al door de goede computerprogramma’s die ze daar tot hun beschikking hebben.’ Het enige kritiekpunt vanuit Rotterdam is dat de technisch medewerkers lastig bereikbaar zijn. Kees: ‘Een wachtrij zou handig zijn. Nu moeten we steeds terugbellen.’

Voetstuk

Winfred Buis, hoofd van het LBM, kent de discussie in het land. ‘Maar de positie van de helpdesk staat absoluut niet ter discussie’, reageert hij. ‘Om een of andere reden staat de technisch medewerker op een voet­stuk en denkt men her en der in het land dat de mannen van de helpdesk minder bekwaam zijn. Dat is echt onzin. Die man­nen werken een deel van de tijd als mon­teur, dus ze weten precies waar ze het over hebben. En wat betreft de bereikbaarheid: we hebben al maatregelen getroffen en extra mensen aangenomen.’ ‘We willen het binnenkort mogelijk maken om herstelregeling in R5 af te melden in plaats van telefonisch’, voegt Marten toe. ‘Dat komt de bereikbaarheid ook ten goede.’Als onderdeel van ProfS zijn overigens ook workshops gehouden met medewerkers van de vier locaties en het LBM. Het doel: elkaar leren kennen en weten wat de rol van iedereen is. ‘De ervaring waren erg positief, vertelt Winfred. ‘Daarom gaan we in de eerste helft van 2004 ook workshops houden voor andere medewerkers in de sto­ringsorganisatie.’

NSR / NedTrain

 NIEUWS IN HET KORT

05-10-2004 Sluiting onderhoudsbedrijf Zwolle
Het Onderhoudsbedrijf Zwolle gaat dicht. De Servicelocatie Zwolle breidt uit met een Technisch Centrum. Dit voorgenomen besluit heeft de directie dinsdagmiddag 5 oktober bekend gemaakt aan de medewerkers. Het werkpakket van Zwolle verdeelt NedTrain over de onderhoudsbedrijven in Onnen, Hengelo, Amsterdam en Maastricht.

De sluiting van het onderhoudsbedrijf vindt gefaseerd plaats. In de eerste helft van 2005 wordt dit voorbereid. Met ingang van de nieuwe dienstregeling per 13 december 2005 is de sluiting voltooid. De kuilwielenbank van Zwolle blijft in gebruik tot medio 2007. Tot die tijd blijft ook het onderhoud van goederenwagens in Zwolle. Daarnaast studeert de directie momenteel op uitbreiding van de locatie Watergraafsmeer, zodat daar in de toekomst mogelijk het onderhoud van het HSA-materieel kan plaatsvinden.

De sluiting van OB Zwolle is een van de ingrijpende maatregelen als gevolg van veranderingen in de markt en het afnemende werkpakket bij NedTrain Services.

Werkgelegenheid
Door de sluiting van het Onderhoudsbedrijf Zwolle gaat in deze vestiging werkgelegenheid verloren voor 109 van de 151 monteurs. Voor de monteurs is er in principe werk binnen andere NedTrain-vestigingen. Van de 97 medewerkers in staf en leiding verliezen 46 medewerkers hun baan. Zij vallen onder de regels van het Sociaal Plan van NS. Dat houdt in dat zij tijd krijgen om een andere baan te zoeken binnen NedTrain, binnen het NS-concern of daarbuiten. Het NS Mobiliteitscentrum biedt daarbij ondersteuning. Door de uitbreiding met een Technisch Centrum, waar naast gebruikelijke technische controles ook kleine herstellingen uitgevoerd kunnen worden, neemt het aantal arbeidsplaatsen bij de servicelocatie toe van de huidige 33 naar 42.

Overige maatregelen in organisatie en bedrijfsmiddelen van NedTrain Services

• Onderbrengen Servicelocatie Zwolle in de PE Oost

• Samenvoeging van productie-eenheden (Utrecht/Amersfoort en Rotterdam/Den Haag)

• Geen renovatie van hal C in onderhoudsbedrijf Maastricht

Waar gaat het onderhoud van het materieel heen?

• DM'90 gaat naar Onnen, met tussenbeurten in Arnhem, Hengelo en het nieuwe TC Zwolle;

• SM'90 wordt door NSR afgevoerd;

• DE-locs serie 6400 gaan waarschijnlijk naar Rotterdam en Tilburg;

• ICR gaat naar Maastricht;

• Mat'64 gaat naar Amsterdam en Maastricht;

• VIRM verhuist deels van Amsterdam naar Onnen.

Waarom sluiting OB Zwolle?
Onder meer door instroom van modern, onderhoudsarm materieel daalt het werkpakket van NedTrain. In Noordoost heeft NedTrain te maken met een lage materieeldichtheid. Met twee onderhoudsbedrijven is er een behoorlijke overcapaciteit. Met één onderhoudsbedrijf in NoordOost, één in Zuid en twee in de Randstad is er ruim voldoende outillage voor het huidige en toekomstige onderhoud van rollend materieel in Nederland. Tevens wordt zo een goede landelijke spreiding naar vervoersintensiteit bereikt.

Auteur: afdeling Communicatie - 5 oktober 2004

NedTrain

Gotcha is een meetsysteem waarmee de defecte wielloopvlakken worden opgespoord. Snelle opsporing verkort de defectduur en daarmee de schade-opbouw van het materieel. Gotcha is een eigen ontwikkeling van NedTrain. 

Meetlocaties
Op verschillende plaatsen in Nederland liggen er meetlocaties waar sensoren de belasting van de baan meten, veroorzaakt door loopvlakdefecten. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van glasvezel techniek. De belastingwaarden uit het meetsignaal worden automatisch geanalyseerd en vertaald in een defectniveau per as.

Materieelherkenning
Op het materieel zijn TAG’s geplaatst (zie foto), die op de meetlocaties worden uitgelezen door een antenne. Het materieel wordt automatisch gekoppeld aan de gemeten defecten.

 Defectafhandeling
Centraal wordt de Verkregen data verzameld
en omgezet in defectniveaus. De output is:
·         Materieeleenheid
·         Defectniveau per as

Het Landelijk Bureau Materieellogistiek (LBM) gebruikt deze output om ‘defect’ materieel voor afdraaien naar een OH-locatie te sturen met een kuilwielenbank, de EBK (Extra BinnenKomst)
 

Baten
De baten zijn:

Beheersen van de loopvlakkwaliteit

·         verkorten van de defectduur, waardoor vermindering van gevolgschade,
·         onrondheidsmetingen zijn overbodig,
·         het meten van vlakke plaatsen vervalt (per 1 oktober 2004),
·         verbetering milieu (geluid en rijcomfort).

LBM door de herfst heen
Landelijk Bureau Materieellogistiek is klaar voor de herfstperiode.

"LBM door de herfst"

Ook het LBM is met ingang van 20 september 2004 klaar om in te spelen op een eventuele herfstpiek. Vanaf maandag 20 september 2004 zullen zij  o.a.  dagelijks bijhouden wat de werkvoorraad en de productie van de (6)kuilwielenbanken zal zijn. Verder zal het LBM een grote rol spelen bij de informatie richting rijdend personeel. Denk aan materieelbeschikbaarheid gekoppeld aan een rijadvies richting rijdend personeel en natuurlijk het aantal meldingen vlakke plaatsen.

Wim van der Kamp en Ruud Mulder

Kindeboeken week / Olympische trein 4241
NS sluit zich aan als Partner in Sport van de sportorganisatie NOC*NSF. Naar aanleiding hiervan maakte NedTrain een olympische trein. Op 9 augustus dopen NOC*NSF-voorzitter Erica Terpstra en Aad Veenman deze trein in Amersfoort. Dan tekenen zij ook het sponsorcontract. De olympische trein is een ICM IV (Koploper) die een witte neus krijgt en oranje bestickering. De trein werd afgelopen week bij NedTrain in Zwolle beplakt. Endemol heeft hiervan opnamen gemaakt voor de nieuwe docusoap. Het ontwerpbureau Sinot maakte het ontwerp voor de bestickering van de trein.

Kinderboekentrein 4027
De trein blijft vier jaar rijden en door heel Nederland. Tussentijds wordt het uiterlijk van de olympische trein aangepast aan de actualiteit. Hoe dat er precies gaat uitzien is nu nog niet bekend. Alse Dijkstra, betrokken bij het gehele ombouwproject van de trein vanuit ISM: "Normaal staat er voor zo'n project acht weken, maar nu moest het in twee". Er zijn plannen om vaker treinen te bestickeren. Zo rijdt er sinds 16 juni ook een Kinderboekentrein rond. Over de sponsoring krijgen alle NS'ers vandaag bericht thuis. In deze brief zit een kaart. Hiermee kun je de Nederlandse sporters een eigen succeswens sturen. Inzenders maken kans op een reis naar Athene, om de eindceremonie van de Olympische Spelen bij te wonen.

Gotcha, de herfst en daarna...

Gotcha, het systeem dat automatisch loopvlakdefecten van wielen detecteert, betekent een belangrijke verandering in de afhandeling van wat we in het dagelijkse werk ' vlakke plaatsen' noemen. Want met ingang van 1 oktober meten we na 165 jaar niet meer de lengte van de vlakke plaatsen. Gotcha is voortaan (dus niet alleen tijdens de herfst!!!) bepalend of materieel naar de kuilwielenbank moet. De herfstpieken van 2002 en 2003 leverden NedTrain inzicht op in het beter spreiden van de productie van het kuilwielenbankwerk. Daarmee beheersen we niet alleen de werkdruk binnen NedTrain Services beter maar dienen we ook de materieelbeschikbaarheid optimaal. Gotcha bleek daar een uitstekend hulpmiddel bij. Zo goed zelfs, dat op initiatief van de verbetermanagers van Instandhoudingmanagement (ISM) de door Gotcha gemelde defectniveaus de kwaliteit van de wielen  bepalen. Vlakken plaatsen meten doen we dus niet meer! Alleen Gotcha is bepalend  of materieel op de kuilwielenbank moet. Ook is met ingang van 1 oktober afdraaien van wielen bij materieel dat extra binnenkomt alleen toegestaan als het Landelijk Bureau Materieellogistiek (LBM) dat materieel daarvoor naar een kuilwielenbanklocatie regelt. De communicatie over deze historische wijziging loopt via de hiërarchische kanalen (werkoverleg, eigen manager) en door middel van een Service Info Techniek ( nummer 24 van 3 september, ook te vinden op IntraNed). Daarnaast is speciaal voor kuilwielenbankdraaiers vorige week in Utrecht een themadag gehouden. Hoofd Operationeel Contract Management Ton Gielissen gaf in deze bijeenkomst uitleg over het totale pakket herfstmaatregelen. Frans van Dijk, stafmedewerker ISM, ging nader in op de effecten van Gotcha en op de andere manier van werken. Beide presentaties zijn op IntraNed te bekijken: Evaluatie herfst 2002/-03 en acties t.b.v. herfst 2004 en Uitleg Gotcha en de veranderende wielenregelgeving per 1 oktober 2004. Bij de Gotcha-presentatie is uitleg te krijgen door de presentatie af te drukken in de notitiepagina's-modus.

Machinist meldt rechtstreeks storingen

Eén van de tijdspaaracties uit het programma Geen Tijd Te Verliezen is het vereenvoudigen van de procedure voor het melden van materieelstoringen door machinisten en conducteurs. Vanaf 16 mei mogen zij materieelstoringen rechtstreeks melden bij het Landelijk Bureau Materieel. En blokkeert een defecte trein rijwegen, dan is er een speciaal alarmnummer beschikbaar. Beide mogelijkheden vereenvoudigen de meldings- en herstelprocedures aanzienlijk, waarbij toch is gewaarborgd dat de bijsturing van NSR weet wat er aan de hand is. Het idee komt uit het tijdspaardersteam, waarin ook de Regio Zuid mee doet en wordt landelijk ingevoerd.

Ook Tilburg last gecertificeerd

Alle NedTrain-onderdelen die laswerkzaamheden verrichten (NedTrain Services; voornamelijk de grotere Onderhoudsbedrijven, NedTrain R&O Tilburg en NedTrain R&O Haarlem) zijn bezig om hun lasprocessen in te richten en te beheersen conform de Europese Lasnorm NEN EN 729-2. Nadat OB Rotterdam van NedTrain Cargo Support in februari al de nieuwe erkenning had gekregen heeft R&O Tilburg op 18 maart j.l. de mijlpaal bereikt. Det Norske Veritas (DNV), een Europese autoriteit op het gebied van kwaliteitscertificeringen, heeft de directe en indirecte lasprocessen van NedTrain Tilburg geauditeerd en gecertificeerd. In het komende jaar hopen ook de overige NedTrainonderdelen hun lasprocessen gecertificeerd te krijgen conform de NEN en 729-2 norm. Zie ook de actueelpagina van IntraNed.

Van Stappen Spoorprijs

NedTrain heeft drie projecten voorgedragen voor een nominatie voor de Van Stappen Spoorprijs.

Vanuit NedTrain zijn voorgedragen: de modernisering van het Loopwerkbedrijf in Haarlem, het aanbrengen van een coating op bekladde zitkussens door Onderhoudsbedrijf Leidschendam en het project Robuuste Herstelcapaciteit met één vertegenwoordiger per deelnemend onderhoudsbedrijf. Begin maart vergadert het Van Stappenbestuur over de voordrachten vanuit alle werkmaatschappijen. Dan wordt ook de definitieve lijst van genomineerden opgesteld. De genomineerden krijgen bericht vanuit NS Holding.  De echte winnaar wordt  bekend gemaakt tijdens een galafeestavond op 18 mei.

Naar één CAO???

De Koppeling schreef er twee weken terug al over: er komt één CAO voor het hele NS-concern.

Een ontwikkelteam met deskundigen uit de NS-bedrijven gaat bekijken hoe zo’n CAO kan worden gerealiseerd. De verwachting is dat het een raam-CAO wordt met daarin alle arbeidsvoorwaarden en regelingen die voor alle NS-onderdelen gelijk zijn. Voor de specifieke bedrijfseigen afspraken komt er dan een ‘aanhangsel’. Voor NedTrain staan daar dan bijvoorbeeld toeslagen of regelingen in voor situaties die alleen bij ons voorkomen. Effect van één raam-CAO voor heel NS is dat er niet meer voor alle bedrijven apart moet worden onderhandeld. Dat spaart tijd en inzet van mensen. En er vindt een betere afstemming plaats van processen die voor alle NS-bedrijven van belang zijn. Wanneer het zover is? De lopende CAO’s zijn vrijwel zeker de laatste zelfstandige overeenkomsten. Doel is  de CAO vanaf 2005 in de nieuwe vorm af te sluiten. Uiteraard na gedegen overleg met de vakbonden.

Toezicht op spoorlopers en vandalisme

Ben je een mongool of niet !

Klik op het icoontje en huiver

Dit soort idioten bestaat echt, dit filmpje komt van de SNCF en laat zien waar de jeugd van tegenwoordig toe in staat is.....
KIJK EN HUIVER en stel je voor dat je de machinist bent !!
 

ProRail en NS zetten vanaf 9 februari conduc­teurs in als toezichthouders op spoorlopers en spoorvandalisme. De toezichthouders, die zich vrijwillig aanmelden, gaan aan de slag in Limburg, Noord-Brabant, Zeeland en een deel van Gelderland. Spoorlopers zijn mensen die zich onrechtmatig op of nabij het spoor bevin­den, bijvoorbeeld om een sluiproute te nemen of de hond uit te laten. Zij bren­gen zichzelf en het trein­ verkeer in gevaar en zor­gen voor oponthoud, om­dat machinisten plotse­ling moeten remmen. Toezichthouders spreken spoorlopers en vandalen aan op hun gedrag en delen indien nodig boetes uit. Een proef van ProRail met surveillance door een par­ticuliere bewakingsdienst, vorig najaar, verliep naar wens. De conducteurs die nu de surveillance gaan doen, vervangen deze in­huur. De verwachting is dat de betrokkenheid van de hc's bij het spoor een voordeel is bij de uitoefe­ning van het toezicht. Het gaat voorlopig om acht NS'ers. Pro Rail huurt hen in voor zes à twaalf maan­den. Daarna bekijken de infrabeheerder en NS of zij hun samenwerking voortzetten. Vergelijkbare inzet van NS'ers gebeurt ook (op proef) op andere plekken in het land. In Groningen en Leeuwarden bewaakt een aantal conducteurs het afgelopen najaar op­stelterreinen. Zij meldden zich hiervoor vrijwillig aan. De proef leidde daad­werkelijk tot minder ver­vuiling, vernielingen en ongewenste bezoekers. Op de stations Arnhem en Nijmegen is afgelopen zondag gestart met sta­tionssurveillance tussen vier uur 's middags en middernacht. Vrijwillige hc's en machinisten ver­vangen de particuliere be­wakingsdienst die tot nu toe de surveillance ver­zorgde. De proef hier duurt drie maanden. «

Renovatie Spoorwegmuseum eerder klaar
De vernieuwing van het Spoorwegmuseum in Utrecht valt binnen het bestaande budget groter uit en is sneller klaar dankzij een nieuwe aanpak van het bouwproces. Dat maakte het museum vrijdag bekend bij het slaan van de eerste paal van de nieuwbouw.

ANP, 23 januari 2004
De nieuwe aanpak houdt in dat het hele bouwproces vanaf de allereerste ontwerpfase tot de uiteindelijke oplevering is ondergebracht in een centraal systeem. Volgens J. Esser van het Amsterdamse bedrijf 3D BluePrint Technologies zijn alle disciplines binnen de bouw in een drie dimensioneel computermodel ondergebracht. Hierdoor verloopt de coördinatie en de onderlinge communicatie veel efficiënter en is de kans op fouten aanzienlijk kleiner. Bovendien is op ieder willekeurig moment tot in detail te zien hoever het bouwproces is gevorderd. Volgens Esser, die zijn systeem omschrijft als 'tien stappen vooruitdenken', daalt de prijs per vierkante meter hierdoor met 50 procent. Dat heeft tot gevolg dat de nieuwbouw van het Spoorwegmuseum binnen het beschikbare budget van 32 miljoen euro een kwart groter kan worden dan oorspronkelijk gepland, en kan worden uitgevoerd in negen maanden in plaats van in veertien. Volgens Esser is het voor het eerst dat de nieuwe methodiek in Nederland bij een dergelijk groot project wordt toegepast.  De vernieuwing van het Spoorwegmuseum valt uiteen in twee delen. Het eerste is het herstel van het Maliebaanstation. Het uit 1874 daterende entreegebouw van het museum wordt in de oude luister hersteld, compleet met marmeren vloeren, kroonluchters en een koninklijke wachtkamer. Op het oude rangeerterrein achter het museum verrijst een hal van ruim 10.000 vierkante meter, waarin het tentoongestelde materieel onderdak komt. De collectie heeft daar niet langer te lijden onder weersinvloeden. Ook de presentatie krijgt een nieuw, modern jasje, waarmee het museum de concurrentie wil aangaan met andere eigentijdse dagattracties. De opening van het vernieuwde Spoorwegmuseum staat gepland voor het voorjaar van 2005.

(Bron: persbericht ANP)
--------

Reiziger kan langer wennen aan NS-kaartautomaat
Treinreizigers krijgen drie maanden langer de tijd om te wennen aan het gebruik van de NS-kaartautomaat. Vanaf 1 juni 2004 betalen treinreizigers 0,50 Euro transactiekosten als zij een Enkele Reis of Retour aan de Servicebalie kopen. Oorspronkelijk zou dit per 1 maart gebeuren.

Overeenstemming consumentenorganisaties en NS over transactiekosten

 NS, ANWB, Consumentenbond, Rover, CSO en CG Raad hebben uitvoerig overleg gevoerd over de invoering van de transactiekosten. Afgesproken is om gezamenlijk de treinreiziger via ieders eigen media nog actiever te informeren over het gemak van de NS-kaartautomaat en de invoering van de transactiekosten. Hiermee willen zij het gebruik van de kaartautomaat door reizigers stimuleren, voordat transactiekosten in rekening worden gebracht. Omdat deze gezamenlijke activiteiten meer tijd vragen is de gewenningsperiode verlengd. Servicemedewerkers geven treinreizigers uitleg en assisteren bij het gebruik van de automaat. Via folders en internet worden reizigers op het voordeel van de NS-kaartautomaat gewezen. NS biedt klanten de gelegenheid op de NS website te oefenen met de kaartautomaat. Na de grote uitbreiding in oktober j.l. breidt NS per 11 februari het assortiment in de NS-kaartautomaat-met-aanraakscherm opnieuw uit. Het wordt nu ook mogelijk een kaartje vanaf een ander vertrekstation te kopen en drie verschillende kaartjes per handeling te kopen.  

(Bron: E-Nieuws NS Corporate Communicatie)

Celstraf voor dader stoeptegelincident 

Dertig maanden gevangenisstraf. waarvan zes voor­waardelijk. Daartoe is de man veroordeeld die eind 2003 op station Hoorn-Kersenboogerd een conductrice op haar hoofd sloeg met een stoeptegel. De hc liep ernstige verwondingen op. NS wil de schade die het bedrijf en de conductrice door de mishandeling hebben ge­leden op de dader verha­len. Het gaat om een bedrag van naar schatting minimaal tienduizend euro. Na het stoeptegelincident trof NS extra maatregelen op de spoorlijn tussen Hoorn en Enkhuizen. Conducteurs werken na 16.00 uur altijd met een collega op een trein en een mobiele controleploeg houdt regelmatig controles op de stations en in de treinen. Daar­naast is de Spoorwegpolitie vaker op de lijn aanwezig en lopen er particuliere bewakers met hond op het station Hoorn­Kersenboogerd.

NS verhaalt schade op dader mishandeling conductrice
De rechtbank in Alkmaar heeft op 21 januari de man veroordeeld die eind 2003 op station Hoorn-Kersenboogerd een conductrice met een stoeptegel op haar hoofd heeft geslagen. Zij liep hierdoor ernstige verwondingen op en is nog steeds niet aan het werk. NS is blij dat de dader opgepakt en veroordeeld is.Dader veroordeeld tot 30 maanden celstraf De rechter veroordeelde de man tot een gevangenisstraf van 30 maanden, waarvan 6 maanden voorwaardelijk met een proeftijd van 2 jaar. Verder wees de rechter de schadeclaim van de conductrice toe. NS zal de schade die het bedrijf door de mishandeling heeft geleden nog op de dader verhalen. NS onderzoekt nog wat het exacte bedrag is van de kosten, maar naar schatting komt de schade die door de conductrice en NS is geleden uit op minimaal tienduizend euro. Na het incident op Hoorn-Kersenboogerd heeft NS extra maatregelen getroffen op de spoorlijn tussen Hoorn en Enkhuizen. Conducteurs werken na 16.00 uur altijd met een collega op een trein en een mobiele controleploeg houdt regelmatig controles op de stations en in de treinen. Daarnaast is de spoorwegpolitie vaker op de lijn aanwezig en loopt er particuliere bewaking met hond op station Hoorn-Kersenboogerd.
Lik op stuk
NS treedt hard op tegen personen of organisaties die schade toebrengen aan medewerkers, treinen en stations. Dit is onderdeel van het ‘Lik op stuk’-beleid dat NS voert.
(Bron: E-Nieuws NS Corparate Communicatie)

Van Stappen Spoorprijs
Wie nog een gooi wil doen naar (een nominatie voor) de Van Stappen Spoorprijs, kan tot uiterlijk 30 januari voorstellen inleveren via de eigen leidinggevende en HRM in Utrecht. De Van Stappen Spoorprijs is ingesteld om collega’s uit het hele NS-bedrijf (dus ook van NedTrain) in de gelegenheid te stellen  kwaliteitsverbeteringvoorstellen in te dienen. Het gaat daarbij vooral om voorstellen die uiteindelijk een positief effect hebben op de dienstverlening aan de reiziger. De prijs wordt uitgereikt tijdens een groots opgezette feestavond op 18 mei. Meer informatie over de prijs is te vinden op IntraNed en op iNSite.

Proef met handheld terminals gestart

Op de servicelocaties Arnhem en Binckhorst wordt deze maand de laatste hand gelegd aan de voorbereidingen voor een proef met handheld terminals. Vanaf 10 februari gaan de storingsmonteurs daadwerkelijk dienst doen met de terminals. NedTrain Services werkt in het project samen met het automatiseringsbedrijf EDS. De proef gaat drie maanden duren en  is een gevolg van AIDA. Daarin is afgesproken te bekijken of procesvereenvoudiging mogelijk is en leidt tot een simpeler administratie op de locaties. Naar verwachting valt rond 1 juni een besluit over invoering op alle locaties. In de definitieve opzet zijn de handheld terminals gekoppeld aan Travek, Triton, VPT, Tracking and Tracing en R5/Camms. De pilot moet aantonen dat communicatie met de server waarop deze systemen draaien, zonder problemen mogelijk is. Ook moet het gebruik van de terminals leiden tot een betere communicatie tussen storingsmonteurs en procesleiders. Ook komt gebruiksgemak aan de orde.

Nieuwe testbank voor compressoren

Bij het Componentenbedrijf Tilburg van NedTrain Services is kortgeleden een nieuwe testbank voor compressoren in gebruik genomen. De testbank, een eigen ontwikkeling van Tilburg, is geheel computergestuurd en een toonbeeld van moderne arbeidsomstandigheden. Het componentenbedrijf van NedTrain Services in Tilburg zorgt onder meer voor de revisie van compressoren. Na iedere revisiebeurt moet steeds een bepaald testprogramma worden afgewerkt voor het apparaat weer beschikbaar is voor inbouw in het materieel. De testbank die voorheen werd gebruikt was nodig aan vervanging toe. Zowel de meetsystemen als de arbeidsomstandigheden van de collega's die het meetwerk uitvoeren waren niet meer van deze tijd. Dus: hoogste tijd voor 'iets' nieuws. Al snel bleek dat leveranciers van testsystemen moeite hadden met het ingewikkelde proces waarbinnen de testbank moest passen. Een extern ontwikkelde all-in oplossing werd daardoor te kostbaar. Omdat de Technische Dienst van Tilburg in 2000 al met succes geavanceerde apparatuur had ontwikkeld en gebouwd voor het testen van tripelkleppen (onderdelen uit het pneumatische remsysteem van een trein) en voor het beproeven van remmen, werd opnieuw besloten tot bouwen in eigen beheer. Samen met de eindgebruikers in het componentenbedrijf en de monteurs van de TD is een engineer aan de slag gegaan om een nieuwe testbank te ontwikkelen, compleet met bijpassende software. Zo bleven de kosten onder die van uitbesteding en bleef bovendien belangrijke kennis in huis. Ook kunnen eventuele storingen gemakkelijk worden verholpen omdat de monteurs van de TD vanaf het eerste moment bij de ontwikkeling betrokken waren.

De nieuwe proefstand is van alle gemakken voorzien

Het Componentenbedrijf kan met de nieuwe proefstand voor de dag komen. De arbeidsomstandigheden voor de testers zijn drastisch verbeterd door toepassing van geluidsdichte testcabines. Een luchtkussen zorgt ervoor dat de zware compressoren gemakkelijk in en uit de cabines kunen worden 'geschoven'. Ook het testen zelf, de controle daarop en de verslaglegging van de tests gebeurt volgens de laatste stand van de techniek. Een computerprogramma voert de diverse tests uit. Dat leidt tot een aanzienlijke hogere afleverkwaliteit dan voorheen. Alle testgevens worden automatisch geregistreerd en opgeslagen. Op een beeldscherm op de cabine of op de naastgelegen werkplek kan de dienstdoend monteur het proces volgen en zonodig bijstellen.

Noord-Holland Plus: nieuwe naam vanaf 1 januari 2004

De samenvoeging van de productie-eenheden Noord en Watergraafsmeer van regio Randstad Noord van NedTrain Services is in volle gang. Per 1 januari van dit jaar wordt alvast officieel de nieuwe naam productie-eenheid Noord-Holland Plus gevoerd. Er wordt dus niet meer gesproken over productie-eenheid Noord of Watergaafsmeer, maar over productie-eenheid Noord-Holland Plus. De naam Watergraafsmeer mag nog wel gebruikt worden als het gaat om het aanduiden van de locatie.

OB-werk op Servicelocaties

De laatste jaren verschuiven  steeds meer werkzaamheden van de Onderhoudsbedrijven naar Servicelocaties. Zoals onderhoudsbeurten aan kleine materieelseries, tussenbeurten, E-staten en constructiewijzigingen. De verwachting is dat dit in de toekomst verder toeneemt. Bij uitvoering op locatie lopen we alleen tegen het feit aan dat de processen, de organisatie en vooral ook de computersystemen niet goed genoeg zijn ingericht om op een eenvoudige manier de werkzaamheden te ondersteunen. De administratie vormt vaak een groot probleem. Werkbonnen maken, uren en onderdelen boeken, beurten afmelden en  factureren zijn zaken die bij het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden op locatie niet eenvoudig mogelijk zijn.In de afgelopen maanden is door alle betrokken partijen een studie uitgevoerd naar de knelpunten waar de locaties tegenaan lopen bij het uitvoeren van gepland OB-werk. Doel hiervan: eenvoudige oplossingen aandragen die op korte termijn kunnen worden ingevoerd en die veel problemen voorkomen.Per soort locatie is een procedure voorgesteld waarmee de meeste knelpunten kunnen worden voorkomen of de gevolgen kunnen worden beperkt. In Hengelo loopt nu een proef om Triton uit te breiden met een stukje functionaliteit uit de OB’en. Amersfoort test een procedure waarbij de ondersteuning wordt geleverd door een OB terwijl de uitvoering van het werk op het locatie gebeurt. Als deze nieuwe werkwijze succesvol zijn, dan kunnen ze ook op andere locaties worden toegepast.Met de voorgestelde procedures en IT-aanpassingen zijn niet alle problemen in een klap opgelost, daarvoor is meer nodig. Het opnieuw inrichten van de processen, organisatie en computersystemen, zodat het uitvoeren van gepland OB-werk op locaties eenvoudig mogelijk is, is onderdeel van het programma POINT en heeft in 2004 de hoogste prioriteit. (tekst Floris Visser)

NS handhaaft actief Tabakswet vanaf 1 januari
Vanochtend zijn in de media berichten verschenen dat NS de eerste weken van januari soepel omspringt met het rookverbod in treinen en op de overkapte stations. Dit is onjuist. Het misverstand zit in de coulance waarmee NS treinreizigers tegemoet treedt in de tijd voorafgaand aan 1 januari a.s. De gewijzigde Tabakswet is per 1 januari 2004 van kracht. NS zal vanaf die datum het rookverbod actief handhaven. De KLPD heeft NS gedurende een half jaar ondersteuning toegezegd bij de handhaving. In voorbereiding op het rookverbod maakt NS sinds april 2003 treinen rookvrij. Roken is in aangepaste treinen nu al niet meer toegestaan. Reizigers hebben daardoor al geruime tijd kunnen wennen aan het naderende rookverbod. Op dit moment is 90% van de treinen rookvrij en zien NS medewerkers toe op de handhaving van het rookverbod die tot op heden zonder noemenswaardige incidenten verloopt. Eind november is begonnen met de inrichting van de rookzones op de overkapte perrons. Het rookverbod op de stations gaat per 1 januari 2004 in en zal dan ook gehandhaafd worden. Reizigers kunnen nu al kennismaken met de nieuwe inrichtingselementen op het station, zoals de nietroken zuil en de rookzonezuil. In de aanloop naar 1 januari 2004 attenderen NS medewerkers rokende reizigers extra op het komende rookverbod. Ze delen servicekaarten uit die kunnen ondersteunen bij het te woord staan van reizigers over de gewijzigde Tabakswet en de maatregelen die we treffen.(Bron: E-Nieuws NS Corporate Communicatie)

Fluistertrein rijdt!

Met gepast feestelijk vertoon is afgelopen dinsdag in Den Haag het officiële startsein gegeven voor een proef met de fluistertrein: de Dolomietshuttle tussen Veendam en Hermalle in België.De proef met de met speciale draaistellen uitgevoerde goederentrein is gerealiseerd in goede samenwerking tussen NedTrain Consulting, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en vervoerder Railion. Door toepassing van een aantal maatregelen waaronder Cosid kunststof remblokken, is het geluid gehalveerd ten opzichte van dat van een normale goederenwagon. De trein is een onderdeel van het “Innovatieprogramma geluid voor weg- en spoorverkeer”.

LINKS NAAR ANDERE SITES